- osobowych
- dostawczych
- terenowych (4x4)
- sprzedaż
- montaż
- naprawa
- przechowalnia
Sklep Online: oponyfelgilodz.pl - nowe opony
Poczta elektroniczna:
opony@uzywaneopony.net
Danpol Łódź to firma świadcząca profesjonalne usługi w zakresie wymiany i
sprzedaży felg stalowych i aluminiowych oraz opon nowych i używanych do
samochodów osobowych, terenowych, dostawczych, motocykli zarówno dla
klientów indywidualnych jak i małych podmiotów gospodarczych oraz innych firm z
terenu województwa łódzkiego. Wykonujemy również wszelkie naprawy bieżące
(przeguby, półosie, klocki i szczęki hamulcowe, amortyzatory, sprężyny itp).
Oferujemy akcesoria do felg i opon (śruby do felg, pierścienie centrujące, nakrętki do felg,
zabezpieczenia kół, wentyle chromowane, dętki).
Nasza solidna fachowa i wyszkolona załoga służy pomocą doradczą a nowoczesne
maszyny i urządzenia wulkanizacyjne gwarantują profesjonalne i rzetelne
wykonanie usługi.
Serdecznie zapraszamy do naszej nowej strony internetowej gdzie mogą Państwo zapoznać się z proponowaną przez nas ofertą.
Serdecznie zapraszamy do współpracy!
więcej informacji na naszej oficjalnej stronie:
>> www.uzywaneopony.net <<
Шиномонтаж в Danpol легко и быстро. Наш шиномонтаж в Лодзи готов предложить Вам широкий спектр услуг по ремонту шин,правке штампованных дисков и балансировке колес и колесных дисков. Мы используем высокотехнологическое оборудование от производителей мирового класса, которое позволяет достичь высоких результатов при шиномонтаже и балансировке колес.
Предлагаем широкий спектр услуг по монтажу и демонтажу колёс, ремонту, балансировке, а так же переобувке.
Операции по демонтажу и последующей установке шин, их ремонт проводятся на ваших глазах и занимают считанные минуты, а накопленный за годы работы опыт наших сотрудников позволяет нам делать это не только быстро, но в первую очередь качественно и аккуратно, не нанося повреждений на покрытие диска.
Chcesz pożyczyć 30 tys. zł i rozłożyć spłatę na cztery lata? Różnice w ratach poszczególnych ofert kredytów mogą przełożyć się na kilkaset złotych oszczędności. Sprawdziliśmy warunki proponowane przez banki. Gdzie najtaniej pożyczysz dodatkowe środki na dowolny cel?Źrdło: https://www.money.pl/ | 31.10.2026 17:11
Donald Trump stopniowo przywraca Rosję do gry. Amerykanie już kupują rosyjski diesel, odpuszczają sankcje, a nawet rozmawiają o powrocie rosyjskiego gazu do Europy. – Putin liczy, że wystarczy jeszcze wytrzymać rok albo dwa, a Europa będzie zmuszona ustąpić – ostrzega w rozmowie z money.pl prof. Władimir Ponomariow.Źrdło: https://www.money.pl/ | 31.10.2026 16:43
Ukraina minionej nocy zaatakowała pociskami Neptun i dronami zakład produkujący paliwo rakietowe w obwodzie rostowskim w Rosji. Uszkodzono cztery hale produkcyjne – ogłosił w sobotę sztab generalny ukraińskiej armii.Źrdło: https://www.money.pl/ | 31.10.2026 15:47
Donald Tusk co miesiąc otrzymuje średnio łącznie około 68 tys. zł – wynika z oświadczenia majątkowego premiera za 2025 r. Na tę kwotę składają się: dochody z pracy w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, dieta parlamentarna, a także trzy świadczenia emerytalne – z ZUS, Komisji Europejskiej i z belgijskiego systemu emerytalnego. Szef rządu wykazał też dochody z tytułu praw autorskich oraz odsetki z oszczędności. Łączna suma wykazanych dochodów to blisko 820 tys. zł.Źrdło: https://www.money.pl/ | 31.10.2026 15:21
Z powodu burzy wokół Trybunału Konstytucyjnego prezydencki samolot z Karolem Nawrockim na pokładzie nie doleciał do Senegalu i zawrócił do Polski. – Niestety teraz polityka zagraniczna ucierpiała ze względu na tarcia wewnętrzne – ocenia w rozmowie z money.pl afrykanista dr hab. Andrzej Polus, profesor Uniwersytetu Wrocławskiego.Źrdło: https://www.money.pl/ | 31.10.2026 14:07
Choć reflektory samochodu to rzecz niezwykle ważna, niestety – z różnych powodów – nie zawsze świecą tak dobrze, jak byśmy chcieli. Ale w niektórych przypadkach da się w tej kwestii to i owo poprawić. Sprawdźmy, co dokładnie.
Pierwsze automobile zwykle obywały się bez oświetlenia. Mało kto był na tyle durny odważny, żeby czymś o zerowej ergonomii obsługi i właściwościach jezdnych mokrego kartonu śmigać po dziurawej drodze po zmroku. Niewiele później okazało się jednak, że odważni ludzie jednak się zdarzają, a w pojazdach coraz częściej zaczęły się pojawiać lampy, czy właściwie latarnie naftowe, później wyparte przez reflektory acetylenowe (w tym lampy karbidowe). Pierwsze żarówki samochodowe pojawiły się pod koniec XIX w., a nadal bardzo dziś popularne żarówki halogenowe – w połowie lat 60. XX w. I zwykle to właśnie w przypadku halogenów chcemy coś poprawić, choć nie tylko.
Dotyczy to zarówno świateł halogenowych, jak i ksenonowych czy diodowych. O ile w przypadku tych ostatnich jeśli już coś padnie, to zwykle „raz a dobrze”, to przy halogenach i ksenonach jest wiele, nazwijmy to, stanów pośrednich. Możemy się spotkać z zużytym kloszem (okej, przy diodach niby też, ale to jednak znacznie rzadziej spotykane), z wypalonymi odbłyśnikami czy po prostu z zużytymi źródłami światła – żarówkami bądź żarnikami (lampami wyładowczymi – w przypadku reflektorów ksenonowych).
W dalszej części tekstu zrobimy sobie coś w rodzaju ściągi, która pozwoli szybko ocenić możliwości poprawy jakości oświetlenia. Startujemy?
Zdziwiłbyś się, jak często przyczyną złej jakości oświetlenia drogi – czasem nawet jedyną! – jest po prostu złe ustawienie reflektorów. Nawet auta fabrycznie nowe potrafią mieć źle ustawione światła, o czym zdarzyło mi się już kiedyś czytać. Zanim więc przejdziesz dalej, upewnij się, że przy nieobciążonym aucie pokrętło do regulacji wysokości świecenia reflektorów (o ile w danym aucie występuje) masz na pozycji „0”, a potem na stacji kontroli pojazdów poproś o sprawdzenie, czy obie lampy są poprawnie ustawione.
Choć klosze szklane są co do zasady znacznie trwalsze, to w zasadzie się ich już dziś nie stosuje – a przynajmniej nie w fikuśnie stylizowanych reflektorach głównych. Zostajemy więc z kloszami z tworzywa, które owszem, potrafią wytrzymać długo lub bardzo długo, ale… czasem trzeba się nimi zająć.
Najczęściej spotyka się klosze zmatowiałe, czasem pożółkłe. Zwykle da się to dość skutecznie spolerować, ale uwaga: fabrycznie reflektory są zabezpieczane przed wpływem promieni UV. Jeśli zapomnisz o odpowiedniej chemii – Ty lub ktoś, kto przeprowadza renowację – to zmatowienie powróci błyskawicznie. I nie mówię tu o miesiącach, a raczej o tygodniach, a w skrajnych przypadkach nawet o dniach.
Klosze mogą być też po prostu brudne od wewnątrz – może to wynikać nie tylko z nieszczelności reflektora, ale też z jego wadliwej konstrukcji, na przykład wypalania odbłyśników. To, co powinno być na odbłyśniku, odrywa się od niego i osiada na kloszu od środka. Zwykle da się klosz zdjąć i wyczyścić także od środka, ale – zależnie od reflektora – jest uciążliwe w stopniu od umiarkowanego po znaczny. Aha, i jeśli robisz to samodzielnie, to możesz potrzebować piekarnika do zmiękczenia kleju – upewnij się wcześniej, że ktoś z domowników nie planował właśnie wstawienia tam obiadu. Szczególnie jeśli nadal są na Ciebie obrażeni po myciu felg w zmywarce. Trzeba też dodać, że w wielu reflektorach klosz mocowany jest zarówno klejem, jak i zaczepami, które po latach lubią się łamać, a sam klej wcale nie musi być termoplastyczny i poddawać się wysokiej temperaturze.
Najgorzej, jeśli klosz pęknie – wtedy nie ma co kombinować z klejeniem tego, po prostu trzeba to wymienić. Jest tylko drobny problem – może być trudno z zakupem samego klosza, więc może być konieczny zakup całego reflektora. A to potrafi boleć, jeśli pójdziesz w części markowe. A pójść powinieneś, bo tanie zamienniki bardzo rzadko oferują podobnie dobrą skuteczność oświetlania drogi – często lepszy używany, ale oryginalny reflektor w dobrym stanie niż nowy chinol.
Ten temat poruszyłem już wyżej, ale wymaga uzupełnienia. O ile z czyszczeniem i polerowaniem klosza poradzi sobie wiele osób, jeśli tylko kupią co trzeba, to regeneracja wnętrzności reflektora to temat znacznie trudniejszy i po prostu wymagający sprzętu, wiedzy i doświadczenia. Weźmy takie na przykład odbłyśniki z reflektorów Toyot Avensis II – swego czasu, gdy tych aut jeździło więcej, regularnie słychać było narzekania na podłą jakość świecenia. I nic dziwnego, bo odbłyśniki reflektorów tych aut wsławiły się wyjątkowo niską trwałością. Jasne, można sobie kupić nowe lampy – ale po co, skoro będą tak samo mało trwałe, za to drogie?
W przypadkach takich jak wyżej opisany z pomocą przychodzą specjaliści, którzy odbłyśniki regenerują, samodzielnie napylając na nie nową warstwę odbijającą światło. Jeśli proces zostanie przeprowadzony zgodnie ze sztuką, może to wystarczyć na znacznie dłużej.
Pewną ciekawostką są wymienne, łatwe w wymianie wkładki rozpraszające światło – przyznam jednak, że słyszałem o takim rozwiązaniu tylko w przypadku jednego auta. W pierwszych rocznikach Fordów Mondeo 1. generacji takie wkładki z tworzywa potrafiły się zużyć i zżółknąć – ale można było kupić nowe za ok. 100 zł za komplet i sobie wymienić. Później, jeszcze przed liftingiem (przy okazji którego zmieniono kształt lamp), konstrukcję reflektorów zmodyfikowano, przeprojektowując problematyczne elementy. Lamp nie dało się już tak łatwo reanimować, ale też… nie było to już konieczne. Obecnie wkładki te (numery 93BG-13K182-BA dla lewej oraz 93BG-13060-BA) nadal są dostępne, ale raczej jako wyraźnie droższe leżaki magazynowe na aukcjach za granicą.
To najczęstszy kłopot – i zwykle najłatwiejszy do samodzielnego ogarnięcia, chyba że posiadasz auto, którego producent uznał, iż wspaniałym pomysłem jest wymiana żarówki możliwa dopiero po demontażu paru elementów i odtańczeniu tajemnego tańca na jednej nodze. Żarówki mogą się przepalać, a nawet jeśli tego nie zrobią, to ich wydajność z czasem spada – tyle że nie są to jakieś kolosalne różnice w oświetleniu drogi i trudno to na co dzień zauważyć. Tym niemniej, żarówki warto od czasu do czasu zmieniać nawet wtedy, gdy się jeszcze nie przepaliły, szczególnie jeśli samochód nie ma świateł do jazdy dziennej i „lata” ciągle na światłach mijania.
Na rynku są setki, jeśli nie tysiące różnych żarówek. Nawet jeśli dobierzemy prawidłowy typ, to jeszcze trzeba zobaczyć, co dany producent ma w ofercie – a zwykle jest tak, że ma co najmniej dwa-trzy modele, czasem nawet więcej. Jeśli potrzebujesz poprawy jakości oświetlenia, to powinieneś się zainteresować żarówkami dającymi więcej światła. Nie ma jednak róży bez kolców – ponieważ każda żarówka homologowana do użytku drogowego musi mieć ściśle określoną dla danego typu moc, to poprawę parametrów świetlnych uzyskuje się przez modyfikację konstrukcji żarówki. Sęk w tym, że żarówka świecąca jaśniej i mocniej jest po prostu mniej trwała – a im lepsze ma parametry, tym szybciej padnie. Musisz wybrać odpowiedni dla siebie produkt, bo jeśli od razu pobiegniesz po najwydajniejsze modele na rynku, to ich żywotność może być nawet kilkukrotnie niższa niż w przypadku żarówek konwencjonalnych – że nie wspomnę o tych typu long-life. Informacje o przewidywanej trwałości (w godzinach) często podawane są na opakowaniach.
Podobnie jak w przypadku kompletnych reflektorów, nieporozumieniem – nawet większym! – jest zakup niemarkowych, najtańszych żarówek. Powtarzalność procesu produkcji jest w ich przypadku po prostu żadna, więc jedna może sobie świecić w zupełnie inną stronę niż druga. Zdarzają się nie tylko krzywe druciki, ale nawet całe przekrzywione bańki albo odłażący lakier. Nawet jeśli kupisz coś takiego za 5,50, to będzie to ten przypadek, gdy lepiej byłoby te 5,50 wyrzucić przez okno.
Gdy zaczynały się dopiero pojawiać w samochodach, co miało miejsce w pierwszej połowie lat 90. XX w., mówiło się, że wystarczą na całe życie samochodu. Okazało się jednak, że wredni konstruktorzy sprawili, że samochody są wytrzymalsze niż zakładano – a zatem te ksenony wcale nie są w stanie wytrzymać np. 15 czy 20 lat bez wymiany żarników. W przypadku ksenonów nawet istotniejsze jest, by lampy wyładowcze wymieniać parami, ponieważ w miarę zużywania się wyraźnie zmieniają one barwę i tracą skuteczność. Może Ci się wydawać, że z jednej strony auta jest jeszcze okej, ale gwarantuję Ci, że jak wymienisz tylko jeden żarnik, to natychmiast się przekonasz, że ten drugi też już wymaga wymiany.
Tutaj wypada natomiast wspomnieć, że wymiana żarników ksenonowych wymaga większej ostrożności. Przez całe lata mówiło się o tym, że powinien się brać za to wyłącznie mechanik. Obecnie nierzadko robią to sami użytkownicy aut, ale jeśli coś zrobisz nie tak, to ze względu na bardzo wysokie napięcie generowane przez układ zapłonowy reflektora ksenonowego (potrzebne do rozpoczęcia pracy lampy wyładowczej) ryzykujesz uszkodzeniem reflektora, a nawet samego siebie.
Fabryczne reflektory diodowe co do zasady nie są rozbieralne czy naprawialne przez użytkownika. Jeśli taki reflektor się zepsuje, to albo trzeba kupić sprawny, albo oddać element do naprawy. Warto rozważyć posiadanie ubezpieczenia autocasco, jeśli Twoja historia stłuczek czy kolizji nie świeci pustkami – oryginalne reflektory diodowe, podobnie zresztą jak bardziej zaawansowane ksenony (jak choćby w Oplu Insigni pierwszej generacji) potrafią być diabelnie drogie.
Ten temat jest w ostatnim czasie bardzo popularny. Zwykle takie modyfikacje określa się mianem retrofitów. Jak poprawić światła w samochodzie, wykorzystując ten pomysł? Idea jest bardzo prosta: wyrzucamy stare, mniej wydajne źródło światła, by zastąpić je kompatybilnymi zamiennikami diodowymi.
Problemów jest tu kilka, na czele z legalnością. Choć w Polsce wreszcie pochylono się nad tym problemem i jeśli nie będzie opóźnień, jest szansa, że w 2028 r. powstaną przepisy umożliwiające legalną wymianę najpopularniejszych żarówek na LED-y, to na chwilę obecną bez ryzyka problemów z policją czy na stacji kontroli pojazdów można sobie wymienić jedynie żarówki typów: H8, H11, H16 oraz HB4 – H11 od 2025 r., pozostałe od tego roku. Oczywiście tylko na zamienniki z dopuszczeniem ECE R37.
Potrzebną homologację ECE mają też pierwsze żarówki typu C5W, które bywają używane do oświetlania tablicy rejestracyjnej czy też w światłach pozycyjnych. Ważne: choć istnieją serwisy zajmujące się konwersją reflektorów ksenonowych na LED (modyfikacje są tam zwykle bardziej zaawansowane), to obecnie nie jest to legalne – i nie wiadomo, kiedy będzie, bo priorytetem jest temat wymiany wyraźnie słabszych żarówek halogenowych na diody, podczas gdy sprawne oświetlenie ksenonowe o mocy 35W co do zasady świeci przynajmniej dobrze.
Inny potencjalny problem to kompatybilność: współzamienność LED-ów i żarówek to nie tylko kwestia wymiarów oraz typu cokołu. Tutaj mamy tę zaletę, że nowe LED-y zaczęły wreszcie przyjmować wymiary identyczne lub nawet nieco mniejsze niż żarówki, więc fizycznie pasują 1 do 1 bez przerabiania czegokolwiek, jak to wcześniej bywało, ale dochodzi kwestia „dogadywania się” z układem elektrycznym i elektroniką auta. Bywa np. tak, że po włączeniu świateł po konwersji komputer pokładowy straszy przepaleniem żarówek. W skrajnych przypadkach diody nie zapalają się w ogóle. Pomóc może zastosowanie odpowiedniego adaptera CANBUS – zwykle informację o konieczności jego zastosowania w danym aucie podają producenci retrofitów w swoich katalogach. Mówiąc wyraźniej: adapter CANBUS nie jest potrzebny pod kątem zapewnienia legalności konwersji, ale może zapewnić potrzebny komfort użytkowania zmodyfikowanych świateł.
Ostatnim potencjalnym problemem jest jakość oświetlenia. Zwykle LED będzie świecić jaśniej od żarówki, ale… niekoniecznie prawidłowo w kwestii rozkładu światła, przynajmniej w przypadku retrofitów bez międzynarodowej homologacji ECE. Niektóre reflektory po prostu się z takimi diodami nie lubią i nie bardzo jest co na to poradzić. Zwykle lepiej sprawują się reflektory soczewkowe, ale i tak wymaga to sprawdzenia. Jeśli we wspomnianych katalogach danego samochodu w ogóle nie ma, choć wydawałoby się, że wszystko powinno pasować, może chodzić właśnie o problem z geometrią plamy świetlnej. Nie kupuj więc w ciemno, chyba że jesteś gotowy na ewentualną odsprzedaż wypróbowanych LED-ów i zakup zwykłych, wydajniejszych żarówek.
Ta uwaga dotyczy jednak głównie aut starszych. Przykładowo w latach 90. popularne były reflektory z układem mniejszych, okrągłych, czasem soczewkowych lamp, zakładane w miejsce fabrycznego oświetlenia. Jestem pewien, że widziałeś kiedyś jakiegoś Golfa III lub IV albo Astrę G z takimi lampami Helli albo starego Mondeo czy Escorta z reflektorami Wolf czy Morette. W przypadku nowszych i nowocześniejszych aut tego rodzaju zamienniki to znacznie rzadszy temat. Czasem da się zamontować reflektory z lepszych wersji wyposażenia danego auta, ale nie musi to być regułą – różnić się może okablowanie, wtyczki i inne drobiazgi. Więc, przykładowo, bez użerania się z grubą przeróbką instalacji nie zmienisz halogenów na ksenony – choć kiedyś nie takie rzeczy ludzie robili. Obecnie jednak to już nie spina się finansowo.
Czyli na temperaturę barwową. Choć różnice w przypadku halogenów nie są porażające, to potrafią być zauważalne na pierwszy rzut oka. Różne temperatury barwowe mają także różne modele lamp wyładowczych. A najciekawiej jest w przypadku retrofitów LED, które mogą świecić bielą neutralną, albo bardzo ciepłą (ciekawe rozwiązanie dla aut klasycznych i youngtimerów, które są regularnie użytkowane), albo zimną. Im wyższa temperatura barwowa – czyli im więcej kelwinów – tym zimniejsza barwa światła.
Mandatem. Zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Nakazaniem usunięcia modyfikacji, a w skrajnych przypadkach także zakazem dalszej jazdy. Tyle, jeśli chodzi o drogę – ale problemy mogą się też pojawić na SKP, gdzie auto nie powinno po prostu przejść badania technicznego.
Generalnie w lepszej sytuacji są osoby, które mają samochody z reflektorami soczewkowymi – z tego prostego względu, że soczewka nie pozwala na identyfikację z zewnątrz źródła światła po jego wyglądzie. Można więc całkiem skutecznie to ukrywać, ale… doświadczony diagnosta lub policjant i tak zauważy, że something is no yes – każdy rodzaj źródła światła zapala się bowiem inaczej. Diody robią to natychmiastowo z pełną mocą, przy żarówkach widać tę „płynność” zapalania i gaszenia, trochę jak w domowej lampce do czytania. Ksenony? Żarniki przy uruchamianiu dają mocny rozbłysk światła, po którym następuje stopniowe rozjaśnienie do maksymalnej jasności roboczej. Poza tym ludzie często montują retrofity o barwie światła, która nijak nie przypomina fabrycznej (zarówno fabrycznych halogenów, jak i fabrycznych ksenonów). Ja mam co prawda skrzywienie pod tym względem i zawsze zwracam uwagę na reflektory mijanych aut, ale prawda jest taka, że gdyby policjanci mieli w tym zakresie podobną wiedzę (i gdyby byli wredni), to w dwa tygodnie zasypaliby przy pomocy mandatów za oświetlenie dziurę budżetową.
Z obserwacji moich i moich kolegów wynika jednak, że policjanci i diagności zwracają na to uwagę raczej rzadko, jeśli tylko reflektory poprawnie oświetlają drogę. Spodziewamy się i mamy nadzieję, że lada chwila konwersje będą legalne, zwłaszcza że wykonywane są w słusznej sprawie. No, ale ta słuszna sprawa musi zostać poparta wykonaniem konwersji w poprawny sposób. Ale, jak napisałem wyżej: większość retrofitów jest na dziś niezgodna z prawem, więc żeby mi ktoś czasem nie powiedział policjantowi, że Szary z V10.pl pozwolił na montaż diodowych H-czwórek albo H-siódemek, bo w kwadrans przyjadę na miejsce Twojej kontroli drogowej i osobiście znajdę kolejnych osiem powodów do zatrzymania dowodu rejestracyjnego, wszystkie głośno przy tym komentując. No.
Czasem chodzi o częstotliwość występowania danych przyczyn słabego oświetlenia drogi, a czasem o koszty poradzenia sobie z problemem. Z moich obserwacji wynika, że kierowcy najczęściej polegają dziś na wyborze wydajniejszych żarówek, retrofitach LED oraz na wymianie reflektorów, choć raczej na zamienniki marek takich jak TYC i DEPO niż na oryginały (bo koszty), czasem też na jakieś chińczyki z Aliexpress. Jestem pewien, że po tym, jak retrofity popularniejszych żarówek staną się legalne, to na drogach pojawi się więcej samochodów z oświetleniem diodowym – i dobrze. Tylko pamiętaj, że nie zawsze fabryczne lampy da się poprawić – czasem modyfikacja może więcej popsuć niż poprawić. Przed wydaniem pieniędzy poszukaj informacji i popytaj np. na forach klubowych danego modelu auta, jak poprawić światła w samochodzie. Czasem można się zdziwić, że lepiej zaoszczędzić te kilka stówek.
Źrdło: https://v10.pl/ | 31.10.2026 8:30
Choć reflektory samochodu to rzecz niezwykle ważna, niestety – z różnych powodów – nie zawsze świecą tak dobrze, jak byśmy chcieli. Ale w niektórych przypadkach da się w tej kwestii to i owo poprawić. Sprawdźmy, co dokładnie.
Pierwsze automobile zwykle obywały się bez oświetlenia. Mało kto był na tyle durny odważny, żeby czymś o zerowej ergonomii obsługi i właściwościach jezdnych mokrego kartonu śmigać po dziurawej drodze po zmroku. Niewiele później okazało się jednak, że odważni ludzie jednak się zdarzają, a w pojazdach coraz częściej zaczęły się pojawiać lampy, czy właściwie latarnie naftowe, później wyparte przez reflektory acetylenowe (w tym lampy karbidowe). Pierwsze żarówki samochodowe pojawiły się pod koniec XIX w., a nadal bardzo dziś popularne żarówki halogenowe – w połowie lat 60. XX w. I zwykle to właśnie w przypadku halogenów chcemy coś poprawić, choć nie tylko.
Dotyczy to zarówno świateł halogenowych, jak i ksenonowych czy diodowych. O ile w przypadku tych ostatnich jeśli już coś padnie, to zwykle „raz a dobrze”, to przy halogenach i ksenonach jest wiele, nazwijmy to, stanów pośrednich. Możemy się spotkać z zużytym kloszem (okej, przy diodach niby też, ale to jednak znacznie rzadziej spotykane), z wypalonymi odbłyśnikami czy po prostu z zużytymi źródłami światła – żarówkami bądź żarnikami (lampami wyładowczymi – w przypadku reflektorów ksenonowych).
W dalszej części tekstu zrobimy sobie coś w rodzaju ściągi, która pozwoli szybko ocenić możliwości poprawy jakości oświetlenia. Startujemy?
Zdziwiłbyś się, jak często przyczyną złej jakości oświetlenia drogi – czasem nawet jedyną! – jest po prostu złe ustawienie reflektorów. Nawet auta fabrycznie nowe potrafią mieć źle ustawione światła, o czym zdarzyło mi się już kiedyś czytać. Zanim więc przejdziesz dalej, upewnij się, że przy nieobciążonym aucie pokrętło do regulacji wysokości świecenia reflektorów (o ile w danym aucie występuje) masz na pozycji „0”, a potem na stacji kontroli pojazdów poproś o sprawdzenie, czy obie lampy są poprawnie ustawione.
Choć klosze szklane są co do zasady znacznie trwalsze, to w zasadzie się ich już dziś nie stosuje – a przynajmniej nie w fikuśnie stylizowanych reflektorach głównych. Zostajemy więc z kloszami z tworzywa, które owszem, potrafią wytrzymać długo lub bardzo długo, ale… czasem trzeba się nimi zająć.
Najczęściej spotyka się klosze zmatowiałe, czasem pożółkłe. Zwykle da się to dość skutecznie spolerować, ale uwaga: fabrycznie reflektory są zabezpieczane przed wpływem promieni UV. Jeśli zapomnisz o odpowiedniej chemii – Ty lub ktoś, kto przeprowadza renowację – to zmatowienie powróci błyskawicznie. I nie mówię tu o miesiącach, a raczej o tygodniach, a w skrajnych przypadkach nawet o dniach.
Klosze mogą być też po prostu brudne od wewnątrz – może to wynikać nie tylko z nieszczelności reflektora, ale też z jego wadliwej konstrukcji, na przykład wypalania odbłyśników. To, co powinno być na odbłyśniku, odrywa się od niego i osiada na kloszu od środka. Zwykle da się klosz zdjąć i wyczyścić także od środka, ale – zależnie od reflektora – jest uciążliwe w stopniu od umiarkowanego po znaczny. Aha, i jeśli robisz to samodzielnie, to możesz potrzebować piekarnika do zmiękczenia kleju – upewnij się wcześniej, że ktoś z domowników nie planował właśnie wstawienia tam obiadu. Szczególnie jeśli nadal są na Ciebie obrażeni po myciu felg w zmywarce. Trzeba też dodać, że w wielu reflektorach klosz mocowany jest zarówno klejem, jak i zaczepami, które po latach lubią się łamać, a sam klej wcale nie musi być termoplastyczny i poddawać się wysokiej temperaturze.
Najgorzej, jeśli klosz pęknie – wtedy nie ma co kombinować z klejeniem tego, po prostu trzeba to wymienić. Jest tylko drobny problem – może być trudno z zakupem samego klosza, więc może być konieczny zakup całego reflektora. A to potrafi boleć, jeśli pójdziesz w części markowe. A pójść powinieneś, bo tanie zamienniki bardzo rzadko oferują podobnie dobrą skuteczność oświetlania drogi – często lepszy używany, ale oryginalny reflektor w dobrym stanie niż nowy chinol.
Ten temat poruszyłem już wyżej, ale wymaga uzupełnienia. O ile z czyszczeniem i polerowaniem klosza poradzi sobie wiele osób, jeśli tylko kupią co trzeba, to regeneracja wnętrzności reflektora to temat znacznie trudniejszy i po prostu wymagający sprzętu, wiedzy i doświadczenia. Weźmy takie na przykład odbłyśniki z reflektorów Toyot Avensis II – swego czasu, gdy tych aut jeździło więcej, regularnie słychać było narzekania na podłą jakość świecenia. I nic dziwnego, bo odbłyśniki reflektorów tych aut wsławiły się wyjątkowo niską trwałością. Jasne, można sobie kupić nowe lampy – ale po co, skoro będą tak samo mało trwałe, za to drogie?
W przypadkach takich jak wyżej opisany z pomocą przychodzą specjaliści, którzy odbłyśniki regenerują, samodzielnie napylając na nie nową warstwę odbijającą światło. Jeśli proces zostanie przeprowadzony zgodnie ze sztuką, może to wystarczyć na znacznie dłużej.
Pewną ciekawostką są wymienne, łatwe w wymianie wkładki rozpraszające światło – przyznam jednak, że słyszałem o takim rozwiązaniu tylko w przypadku jednego auta. W pierwszych rocznikach Fordów Mondeo 1. generacji takie wkładki z tworzywa potrafiły się zużyć i zżółknąć – ale można było kupić nowe za ok. 100 zł za komplet i sobie wymienić. Później, jeszcze przed liftingiem (przy okazji którego zmieniono kształt lamp), konstrukcję reflektorów zmodyfikowano, przeprojektowując problematyczne elementy. Lamp nie dało się już tak łatwo reanimować, ale też… nie było to już konieczne. Obecnie wkładki te (numery 93BG-13K182-BA dla lewej oraz 93BG-13060-BA) nadal są dostępne, ale raczej jako wyraźnie droższe leżaki magazynowe na aukcjach za granicą.
To najczęstszy kłopot – i zwykle najłatwiejszy do samodzielnego ogarnięcia, chyba że posiadasz auto, którego producent uznał, iż wspaniałym pomysłem jest wymiana żarówki możliwa dopiero po demontażu paru elementów i odtańczeniu tajemnego tańca na jednej nodze. Żarówki mogą się przepalać, a nawet jeśli tego nie zrobią, to ich wydajność z czasem spada – tyle że nie są to jakieś kolosalne różnice w oświetleniu drogi i trudno to na co dzień zauważyć. Tym niemniej, żarówki warto od czasu do czasu zmieniać nawet wtedy, gdy się jeszcze nie przepaliły, szczególnie jeśli samochód nie ma świateł do jazdy dziennej i „lata” ciągle na światłach mijania.
Na rynku są setki, jeśli nie tysiące różnych żarówek. Nawet jeśli dobierzemy prawidłowy typ, to jeszcze trzeba zobaczyć, co dany producent ma w ofercie – a zwykle jest tak, że ma co najmniej dwa-trzy modele, czasem nawet więcej. Jeśli potrzebujesz poprawy jakości oświetlenia, to powinieneś się zainteresować żarówkami dającymi więcej światła. Nie ma jednak róży bez kolców – ponieważ każda żarówka homologowana do użytku drogowego musi mieć ściśle określoną dla danego typu moc, to poprawę parametrów świetlnych uzyskuje się przez modyfikację konstrukcji żarówki. Sęk w tym, że żarówka świecąca jaśniej i mocniej jest po prostu mniej trwała – a im lepsze ma parametry, tym szybciej padnie. Musisz wybrać odpowiedni dla siebie produkt, bo jeśli od razu pobiegniesz po najwydajniejsze modele na rynku, to ich żywotność może być nawet kilkukrotnie niższa niż w przypadku żarówek konwencjonalnych – że nie wspomnę o tych typu long-life. Informacje o przewidywanej trwałości (w godzinach) często podawane są na opakowaniach.
Podobnie jak w przypadku kompletnych reflektorów, nieporozumieniem – nawet większym! – jest zakup niemarkowych, najtańszych żarówek. Powtarzalność procesu produkcji jest w ich przypadku po prostu żadna, więc jedna może sobie świecić w zupełnie inną stronę niż druga. Zdarzają się nie tylko krzywe druciki, ale nawet całe przekrzywione bańki albo odłażący lakier. Nawet jeśli kupisz coś takiego za 5,50, to będzie to ten przypadek, gdy lepiej byłoby te 5,50 wyrzucić przez okno.
Gdy zaczynały się dopiero pojawiać w samochodach, co miało miejsce w pierwszej połowie lat 90. XX w., mówiło się, że wystarczą na całe życie samochodu. Okazało się jednak, że wredni konstruktorzy sprawili, że samochody są wytrzymalsze niż zakładano – a zatem te ksenony wcale nie są w stanie wytrzymać np. 15 czy 20 lat bez wymiany żarników. W przypadku ksenonów nawet istotniejsze jest, by lampy wyładowcze wymieniać parami, ponieważ w miarę zużywania się wyraźnie zmieniają one barwę i tracą skuteczność. Może Ci się wydawać, że z jednej strony auta jest jeszcze okej, ale gwarantuję Ci, że jak wymienisz tylko jeden żarnik, to natychmiast się przekonasz, że ten drugi też już wymaga wymiany.
Tutaj wypada natomiast wspomnieć, że wymiana żarników ksenonowych wymaga większej ostrożności. Przez całe lata mówiło się o tym, że powinien się brać za to wyłącznie mechanik. Obecnie nierzadko robią to sami użytkownicy aut, ale jeśli coś zrobisz nie tak, to ze względu na bardzo wysokie napięcie generowane przez układ zapłonowy reflektora ksenonowego (potrzebne do rozpoczęcia pracy lampy wyładowczej) ryzykujesz uszkodzeniem reflektora, a nawet samego siebie.
Fabryczne reflektory diodowe co do zasady nie są rozbieralne czy naprawialne przez użytkownika. Jeśli taki reflektor się zepsuje, to albo trzeba kupić sprawny, albo oddać element do naprawy. Warto rozważyć posiadanie ubezpieczenia autocasco, jeśli Twoja historia stłuczek czy kolizji nie świeci pustkami – oryginalne reflektory diodowe, podobnie zresztą jak bardziej zaawansowane ksenony (jak choćby w Oplu Insigni pierwszej generacji) potrafią być diabelnie drogie.
Ten temat jest w ostatnim czasie bardzo popularny. Zwykle takie modyfikacje określa się mianem retrofitów. Jak poprawić światła w samochodzie, wykorzystując ten pomysł? Idea jest bardzo prosta: wyrzucamy stare, mniej wydajne źródło światła, by zastąpić je kompatybilnymi zamiennikami diodowymi.
Problemów jest tu kilka, na czele z legalnością. Choć w Polsce wreszcie pochylono się nad tym problemem i jeśli nie będzie opóźnień, jest szansa, że w 2028 r. powstaną przepisy umożliwiające legalną wymianę najpopularniejszych żarówek na LED-y, to na chwilę obecną bez ryzyka problemów z policją czy na stacji kontroli pojazdów można sobie wymienić jedynie żarówki typów: H8, H11, H16 oraz HB4 – H11 od 2025 r., pozostałe od tego roku. Oczywiście tylko na zamienniki z dopuszczeniem ECE R37.
Potrzebną homologację ECE mają też pierwsze żarówki typu C5W, które bywają używane do oświetlania tablicy rejestracyjnej czy też w światłach pozycyjnych. Ważne: choć istnieją serwisy zajmujące się konwersją reflektorów ksenonowych na LED (modyfikacje są tam zwykle bardziej zaawansowane), to obecnie nie jest to legalne – i nie wiadomo, kiedy będzie, bo priorytetem jest temat wymiany wyraźnie słabszych żarówek halogenowych na diody, podczas gdy sprawne oświetlenie ksenonowe o mocy 35W co do zasady świeci przynajmniej dobrze.
Inny potencjalny problem to kompatybilność: współzamienność LED-ów i żarówek to nie tylko kwestia wymiarów oraz typu cokołu. Tutaj mamy tę zaletę, że nowe LED-y zaczęły wreszcie przyjmować wymiary identyczne lub nawet nieco mniejsze niż żarówki, więc fizycznie pasują 1 do 1 bez przerabiania czegokolwiek, jak to wcześniej bywało, ale dochodzi kwestia „dogadywania się” z układem elektrycznym i elektroniką auta. Bywa np. tak, że po włączeniu świateł po konwersji komputer pokładowy straszy przepaleniem żarówek. W skrajnych przypadkach diody nie zapalają się w ogóle. Pomóc może zastosowanie odpowiedniego adaptera CANBUS – zwykle informację o konieczności jego zastosowania w danym aucie podają producenci retrofitów w swoich katalogach. Mówiąc wyraźniej: adapter CANBUS nie jest potrzebny pod kątem zapewnienia legalności konwersji, ale może zapewnić potrzebny komfort użytkowania zmodyfikowanych świateł.
Ostatnim potencjalnym problemem jest jakość oświetlenia. Zwykle LED będzie świecić jaśniej od żarówki, ale… niekoniecznie prawidłowo w kwestii rozkładu światła, przynajmniej w przypadku retrofitów bez międzynarodowej homologacji ECE. Niektóre reflektory po prostu się z takimi diodami nie lubią i nie bardzo jest co na to poradzić. Zwykle lepiej sprawują się reflektory soczewkowe, ale i tak wymaga to sprawdzenia. Jeśli we wspomnianych katalogach danego samochodu w ogóle nie ma, choć wydawałoby się, że wszystko powinno pasować, może chodzić właśnie o problem z geometrią plamy świetlnej. Nie kupuj więc w ciemno, chyba że jesteś gotowy na ewentualną odsprzedaż wypróbowanych LED-ów i zakup zwykłych, wydajniejszych żarówek.
Ta uwaga dotyczy jednak głównie aut starszych. Przykładowo w latach 90. popularne były reflektory z układem mniejszych, okrągłych, czasem soczewkowych lamp, zakładane w miejsce fabrycznego oświetlenia. Jestem pewien, że widziałeś kiedyś jakiegoś Golfa III lub IV albo Astrę G z takimi lampami Helli albo starego Mondeo czy Escorta z reflektorami Wolf czy Morette. W przypadku nowszych i nowocześniejszych aut tego rodzaju zamienniki to znacznie rzadszy temat. Czasem da się zamontować reflektory z lepszych wersji wyposażenia danego auta, ale nie musi to być regułą – różnić się może okablowanie, wtyczki i inne drobiazgi. Więc, przykładowo, bez użerania się z grubą przeróbką instalacji nie zmienisz halogenów na ksenony – choć kiedyś nie takie rzeczy ludzie robili. Obecnie jednak to już nie spina się finansowo.
Czyli na temperaturę barwową. Choć różnice w przypadku halogenów nie są porażające, to potrafią być zauważalne na pierwszy rzut oka. Różne temperatury barwowe mają także różne modele lamp wyładowczych. A najciekawiej jest w przypadku retrofitów LED, które mogą świecić bielą neutralną, albo bardzo ciepłą (ciekawe rozwiązanie dla aut klasycznych i youngtimerów, które są regularnie użytkowane), albo zimną. Im wyższa temperatura barwowa – czyli im więcej kelwinów – tym zimniejsza barwa światła.
Mandatem. Zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Nakazaniem usunięcia modyfikacji, a w skrajnych przypadkach także zakazem dalszej jazdy. Tyle, jeśli chodzi o drogę – ale problemy mogą się też pojawić na SKP, gdzie auto nie powinno po prostu przejść badania technicznego.
Generalnie w lepszej sytuacji są osoby, które mają samochody z reflektorami soczewkowymi – z tego prostego względu, że soczewka nie pozwala na identyfikację z zewnątrz źródła światła po jego wyglądzie. Można więc całkiem skutecznie to ukrywać, ale… doświadczony diagnosta lub policjant i tak zauważy, że something is no yes – każdy rodzaj źródła światła zapala się bowiem inaczej. Diody robią to natychmiastowo z pełną mocą, przy żarówkach widać tę „płynność” zapalania i gaszenia, trochę jak w domowej lampce do czytania. Ksenony? Żarniki przy uruchamianiu dają mocny rozbłysk światła, po którym następuje stopniowe rozjaśnienie do maksymalnej jasności roboczej. Poza tym ludzie często montują retrofity o barwie światła, która nijak nie przypomina fabrycznej (zarówno fabrycznych halogenów, jak i fabrycznych ksenonów). Ja mam co prawda skrzywienie pod tym względem i zawsze zwracam uwagę na reflektory mijanych aut, ale prawda jest taka, że gdyby policjanci mieli w tym zakresie podobną wiedzę (i gdyby byli wredni), to w dwa tygodnie zasypaliby przy pomocy mandatów za oświetlenie dziurę budżetową.
Z obserwacji moich i moich kolegów wynika jednak, że policjanci i diagności zwracają na to uwagę raczej rzadko, jeśli tylko reflektory poprawnie oświetlają drogę. Spodziewamy się i mamy nadzieję, że lada chwila konwersje będą legalne, zwłaszcza że wykonywane są w słusznej sprawie. No, ale ta słuszna sprawa musi zostać poparta wykonaniem konwersji w poprawny sposób. Ale, jak napisałem wyżej: większość retrofitów jest na dziś niezgodna z prawem, więc żeby mi ktoś czasem nie powiedział policjantowi, że Szary z V10.pl pozwolił na montaż diodowych H-czwórek albo H-siódemek, bo w kwadrans przyjadę na miejsce Twojej kontroli drogowej i osobiście znajdę kolejnych osiem powodów do zatrzymania dowodu rejestracyjnego, wszystkie głośno przy tym komentując. No.
Czasem chodzi o częstotliwość występowania danych przyczyn słabego oświetlenia drogi, a czasem o koszty poradzenia sobie z problemem. Z moich obserwacji wynika, że kierowcy najczęściej polegają dziś na wyborze wydajniejszych żarówek, retrofitach LED oraz na wymianie reflektorów, choć raczej na zamienniki marek takich jak TYC i DEPO niż na oryginały (bo koszty), czasem też na jakieś chińczyki z Aliexpress. Jestem pewien, że po tym, jak retrofity popularniejszych żarówek staną się legalne, to na drogach pojawi się więcej samochodów z oświetleniem diodowym – i dobrze. Tylko pamiętaj, że nie zawsze fabryczne lampy da się poprawić – czasem modyfikacja może więcej popsuć niż poprawić. Przed wydaniem pieniędzy poszukaj informacji i popytaj np. na forach klubowych danego modelu auta, jak poprawić światła w samochodzie. Czasem można się zdziwić, że lepiej zaoszczędzić te kilka stówek.
Źrdło: https://v10.pl/ | 31.10.2026 8:30
Czy wiedzieliście, że do końca tego roku na polskim rynku będzie działać już ponad 40 chińskich marek? Jako jeden z ostatnich do tego grona dołącza koncern Great Wall. Jeden z największych i najbardziej zaawansowanych technicznie graczy w chińskim przemyśle stosunkowo późne wejście nadrabia bardzo wyśrubowanymi cenami, ale też wyjątkowo szerokim wyborem napędów spalinowych.
GWM tak naprawdę pod jednym parasolem skupia kilka oddzielnych marek, które w Chinach funkcjonują samodzielnie. Ktoś jednak w porę powstrzymał się od zakrzyknięcia „więcej chińskich marek, polski rynek wytrzyma!” i u nas duża gama modeli o wyraźnie odmiennych funkcjonalnościach i pozycjonowaniu rynkowym będzie funkcjonowała w uporządkowanej strukturze szeregu linii modelowych.
I tak mogliście już czytać o pierwszym reprezentancie Ory, czyli linii lifestyle’owych crossoverów nastawionych na odważniejszy styl i dynamiczniejsze prowadzenie dopasowane do europejskich gustów – Ora 5 jest już dostępna na polskim rynku i nią jeździliśmy – a przeczytacie jeszcze o produktach premium zebranych pod nazwą Wey; już w najbliższych miesiącach ma na polski rynek wejść do tego terenówki Tank i pick-upy GWM Poer. Więcej o planach koncernu dotyczących naszego rynku dowiesz się z materiału o wiele mówiącym tytule GWM: chiński gigant wkracza do Polski.
Największe nadzieje sprzedażowe wiązane są niemniej z Havalem, który zdążył już wyrosnąć na najmocniejszy produkt eksportowy Great Walla na rynkach, na których był dostępny do tej pory (między innymi w Ukrainie i Białorusi, dzięki czemu ja już oswoiłem się z widokiem Havali na polskich drogach – przynajmniej w Warszawie jeździ ich sporo). Na dobry początek dostaniemy dwa modele tej sub-marki: nastawionego na duże wolumeny, bardziej uniwersalnego Joliona MAX oraz flagowego, wyrazistego H7, którego widzicie tutaj.
Choć może się wydawać, że teraz opisywanym nowością będzie się trudniej przebić po tym jak serca i pamięć Polaków do nowych nazw zdążyli już zająć tacy konkurenci jak BYD czy Jaecoo/Omoda, to Great Wall ma jednak swoje argumenty za tym, by szybko nadrobić stracony czas.
Na tle innych chińskich graczy to ciekawy i wyróżniający się producent: funkcjonuje od stosunkowo dawna, bo już 1990 r., a to co mnie w nim najbardziej ujmuje to duża uwaga poświęcona napędom spalinowym. O ile prawie wszystkie chińskie koncerny chcą mieć ten temat zamknięty jednym benzynowym silnikiem 1.5 z turbo, GWM pracuje nieustannie nad rozwojem nowych technologii w układach konwencjonalnych i hybrydowych.
Póki co najbardziej wymiernym pokazem możliwości tego koncernu w tym zakresie jest dwulitrowy, ośmiocylindrowy bokser w motocyklu Souo S2000 – pierwsza jednostka tego typu na świecie – a w przyszłym roku zaprezentowane zostanie podwójnie doładowane V8, które w układzie z hybrydą plug-in celuje w moc w okolicach 1000 KM i rywalizację z panteonem włoskich supersamochodów.
To wszystko to zasługa osobistej determinacji Weia Jianjuna, założyciela koncernu GWM, który przez cały czas nim kieruje i jak widać robi to w sposób typowy dla prawdziwych fascynatów motoryzacji, a nie księgowych.
Informacje te zebrałem podczas pierwszych zorganizowanych przez GWM w Europie warsztatów technologicznych dla mediów; usłyszałem tam wiele rzeczy, które mogę sprowadzić do trywialnego, ale jednak zasadnego w tym przypadku „będzie się działo!”. W Mediolanie miałem jednak szansę też po raz pierwszy zapoznać się z najważniejszą premierą GWM w Polsce w nadchodzących miesiącach, czyli Havalem H7.
Przy długości wynoszącej dokładnie 4800 mm, rozstawie osi 2738 mm, szerokości 1950 mm, wysokości 1843 mm i prześwicie 210 mm Haval H7 to naprawdę kawał dużego auta. Gdybym miał go osadzić wśród jakichś konkurentów, żebyście wiedzieli, w jakiej lidze się poruszamy: są to wyniki (chyba nieprzypadkowo) praktycznie identyczne z dobrze już przyjętym na kilku rynkach eksportowych całego świata (między innymi na Bliskim Wschodzie i w Polsce właśnie) Jetourem T2.
Wozy typu Toyota Land Cruiser czy Mercedes klasy G są jeszcze trochę większe, no i przede wszystkim są prawdziwymi terenówkami na ramie; tutaj mamy do czynienia nadal z udającymi je SUV-em na podwoziu samonośnym (nawet ta skrzynka na tylnej, otwieranej na bok klapie to nie miejsce na pełnoprawne koło zapasowe, tylko dodatkowy schowek), ale w przypadku auta przeznaczonym do codziennej eksploatacji zdecydowanie rozpatrywałbym to jako zaletę, nie wadę.
H7 przejmuje jednak kilka specyficznych cech terenówek: kabina jest przestronna, ale nie wykorzystuje wymiarów zewnętrznych aż tak wydajnie jak zwykłe crossovery czy vany, a bagażnik, choć bardzo duży wedle liczb danych technicznych (586 l z opcją powiększenia do 1404 po złożeniu oparć tylnej kanapy), to jednak ze stosunkowo wysoko ustawionym progiem załadunkowym.
Coś za coś: twórcy tego modelu sami mi przyznali, że świadomie poszli na pewne kompromisy w kwestii przestronności kabiny czy aerodynamiki, tak by stworzyć wyróżniający się, charakterny wóz. I to zdecydowanie się udało, bo H7 zdecydowanie nie wygląda jak kolejny bezpłciowy crossover. Nie jest chińską podróbką któregoś ze znanych nam projektów, ale ma w sobie klimat ikon offroadu.
Jak rzeczywiście sobie radzi w terenie przekonamy się już podczas testu dynamicznego na polskiej ziemi; póki co mogę tylko odnotować dobre kąty natarcia i zejścia (kolejno 25 i 32 stopnie), możliwość ciągnięcia przyczep do 2,4 tony, uczciwy napęd na cztery koła i jedną rzecz, której nie ma ani Jetour T2, ani w sumie nawet żadna z uznanych terenówek: szeroką gamę napędową. Docelowo polscy klienci będą mieli do wyboru cztery opcje:
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Zapowiada się więc naprawdę postarane auto pod kątem napędów. Widać w tym rękę założyciela Weia Jianjuna, bo w określonych kombinacjach napędowych H7 dostępny jest z blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi i trybami jazdy terenowej, a system klasycznej hybrydy napędzanej na jedną oś wspomaga bardzo ciekawy system Hi2, wprowadzający dodatkową, dwubiegową przekładnię do elektrycznej części napędu.
Offroadowy charakter udziela się również we wnętrzu, gdzie znajdziemy wprowadzające w klimat ruszania w wielką wyprawę grafiki i przydatne podczas jazdy w terenie duże uchwyty. Ci, którzy rzeczywiście będą używać tego H7 do outdoorowych aktywności, docenią sporo fizycznych przycisków (pozostali w sumie też je docenią).
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Jest kilka elementów, które zdradzają pochodzenie tego auta (kierownica i domyślna dla chińskich aut konfiguracja dwóch dużych ekranów: 12,3 cala dla zegarów i 15,6 cala centralnie), jest też kilka takich, które nie zakwalifikowałyby się do kabiny Mercedesa klasy G. W wozie o takim charakterze jestem jednak skory to wybaczyć, tym bardziej wobec cen Havala H7.
Te są bardzo agresywnie spozycjonowane nie tylko jak na warunki znanych już nam „zachodnich” marek, ale nawet chińskiej konkurencji, choćby wspominanego Jetoura T2. W obowiązującym co najmniej do końca roku promocyjnym cenniku Haval H7 startuje bowiem od 143 900 zł, a egzemplarze z napędem 4×4 – od 162 900 zł. Dla porównania – Jetour T2 życzy sobie co najmniej 174 900 zł, a te najlepiej znane terenówki, których efekt model ten chce powtórzyć, to wydatek 350 tys. zł i więcej.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Już podstawowa wersja wyposażenia Origin zapewnia praktycznie kompletne wyposażenie: częściowo otwierany dach panoramiczny, reflektory LED, 18-calowe obręcze, tapicerkę ze skóry ekologicznej oraz podgrzewane przednie fotele i kierownicę (na pewno doceni się podczas nadchodzącej zimy). Przy takich gabarytach dobrze też mieć standardowy tutaj zestaw kamer przedstawiający na centralnym wyświetlaczu widok od boków i od góry auta (tak zwany widok 540°).
Multimedia obsługują bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, a telefon można ładować indukcyjnie z mocą do 50 W. Wyposażenie standardowe obejmuje też osiem głośników, nawigację online i zdalne aktualizacje, które będą się same ściągały online (jak w Tesli). Przypominam, że dalej mówimy o aucie w cenie niewiele przekraczającej 140 tys. zł.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Jeśli ktoś zastanawiał się, co jeszcze można tu dołożyć, to wersja Explore dorzuca jeszcze większe, 19-calowe obręcze, wentylowane przednie fotele, podgrzewaną tylną kanapę, elektryczną regulację przednich siedzeń i pamięć ustawień fotela kierowcy. W zakresie multimediów: wyświetlacz przezierny na przedniej szybie, dziesięciogłośnikowe audio z subwooferem, oświetlenie nastrojowe oraz ogrzewanie przedniej szyby i dysz spryskiwaczy.
W tej wersji wyposażenia można również wybrać jaśniejszy wariant wnętrza Dune Light lub kolor Desert Cognac, obok czarnego Midnight Black. Wyposażenie bezpieczeństwa obejmuje siedem poduszek powietrznych i rozbudowany zestaw asystentów, w tym adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne, kontrolę martwego pola oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Choć w Europie dopiero debiutuje, Haval H7 to w rzeczywistości już sprawdzona i sprzedawana w różnych częściach świata od trzech lat konstrukcja, na którą polski dystrybutor daje siedem lat gwarancji (z limitem 150 tys. km), a na akumulator trakcyjny w hybrydach osiem lat (z limitem 160 tys. km).
Pierwsze egzemplarze w rosnącej obecnie dynamicznie sieci dealerów GWM będzie można zobaczyć na żywo już w listopadzie, a pierwsi klienci odbiorą swoje auta jeszcze przed Bożym Narodzeniem tego roku. We wstępie do tego tekstu nie żartowałem: GWM bardzo szybko nadrabia późniejsze wejście do gry.
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 17:13
Czy wiedzieliście, że do końca tego roku na polskim rynku będzie działać już ponad 40 chińskich marek? Jako jeden z ostatnich do tego grona dołącza koncern Great Wall. Jeden z największych i najbardziej zaawansowanych technicznie graczy w chińskim przemyśle stosunkowo późne wejście nadrabia bardzo wyśrubowanymi cenami, ale też wyjątkowo szerokim wyborem napędów spalinowych.
GWM tak naprawdę pod jednym parasolem skupia kilka oddzielnych marek, które w Chinach funkcjonują samodzielnie. Ktoś jednak w porę powstrzymał się od zakrzyknięcia „więcej chińskich marek, polski rynek wytrzyma!” i u nas duża gama modeli o wyraźnie odmiennych funkcjonalnościach i pozycjonowaniu rynkowym będzie funkcjonowała w uporządkowanej strukturze szeregu linii modelowych.
I tak mogliście już czytać o pierwszym reprezentancie Ory, czyli linii lifestyle’owych crossoverów nastawionych na odważniejszy styl i dynamiczniejsze prowadzenie dopasowane do europejskich gustów – Ora 5 jest już dostępna na polskim rynku i nią jeździliśmy – a przeczytacie jeszcze o produktach premium zebranych pod nazwą Wey; już w najbliższych miesiącach ma na polski rynek wejść do tego terenówki Tank i pick-upy GWM Poer. Więcej o planach koncernu dotyczących naszego rynku dowiesz się z materiału o wiele mówiącym tytule GWM: chiński gigant wkracza do Polski.
Największe nadzieje sprzedażowe wiązane są niemniej z Havalem, który zdążył już wyrosnąć na najmocniejszy produkt eksportowy Great Walla na rynkach, na których był dostępny do tej pory (między innymi w Ukrainie i Białorusi, dzięki czemu ja już oswoiłem się z widokiem Havali na polskich drogach – przynajmniej w Warszawie jeździ ich sporo). Na dobry początek dostaniemy dwa modele tej sub-marki: nastawionego na duże wolumeny, bardziej uniwersalnego Joliona MAX oraz flagowego, wyrazistego H7, którego widzicie tutaj.
Choć może się wydawać, że teraz opisywanym nowością będzie się trudniej przebić po tym jak serca i pamięć Polaków do nowych nazw zdążyli już zająć tacy konkurenci jak BYD czy Jaecoo/Omoda, to Great Wall ma jednak swoje argumenty za tym, by szybko nadrobić stracony czas.
Na tle innych chińskich graczy to ciekawy i wyróżniający się producent: funkcjonuje od stosunkowo dawna, bo już 1990 r., a to co mnie w nim najbardziej ujmuje to duża uwaga poświęcona napędom spalinowym. O ile prawie wszystkie chińskie koncerny chcą mieć ten temat zamknięty jednym benzynowym silnikiem 1.5 z turbo, GWM pracuje nieustannie nad rozwojem nowych technologii w układach konwencjonalnych i hybrydowych.
Póki co najbardziej wymiernym pokazem możliwości tego koncernu w tym zakresie jest dwulitrowy, ośmiocylindrowy bokser w motocyklu Souo S2000 – pierwsza jednostka tego typu na świecie – a w przyszłym roku zaprezentowane zostanie podwójnie doładowane V8, które w układzie z hybrydą plug-in celuje w moc w okolicach 1000 KM i rywalizację z panteonem włoskich supersamochodów.
To wszystko to zasługa osobistej determinacji Weia Jianjuna, założyciela koncernu GWM, który przez cały czas nim kieruje i jak widać robi to w sposób typowy dla prawdziwych fascynatów motoryzacji, a nie księgowych.
Informacje te zebrałem podczas pierwszych zorganizowanych przez GWM w Europie warsztatów technologicznych dla mediów; usłyszałem tam wiele rzeczy, które mogę sprowadzić do trywialnego, ale jednak zasadnego w tym przypadku „będzie się działo!”. W Mediolanie miałem jednak szansę też po raz pierwszy zapoznać się z najważniejszą premierą GWM w Polsce w nadchodzących miesiącach, czyli Havalem H7.
Przy długości wynoszącej dokładnie 4800 mm, rozstawie osi 2738 mm, szerokości 1950 mm, wysokości 1843 mm i prześwicie 210 mm Haval H7 to naprawdę kawał dużego auta. Gdybym miał go osadzić wśród jakichś konkurentów, żebyście wiedzieli, w jakiej lidze się poruszamy: są to wyniki (chyba nieprzypadkowo) praktycznie identyczne z dobrze już przyjętym na kilku rynkach eksportowych całego świata (między innymi na Bliskim Wschodzie i w Polsce właśnie) Jetourem T2.
Wozy typu Toyota Land Cruiser czy Mercedes klasy G są jeszcze trochę większe, no i przede wszystkim są prawdziwymi terenówkami na ramie; tutaj mamy do czynienia nadal z udającymi je SUV-em na podwoziu samonośnym (nawet ta skrzynka na tylnej, otwieranej na bok klapie to nie miejsce na pełnoprawne koło zapasowe, tylko dodatkowy schowek), ale w przypadku auta przeznaczonym do codziennej eksploatacji zdecydowanie rozpatrywałbym to jako zaletę, nie wadę.
H7 przejmuje jednak kilka specyficznych cech terenówek: kabina jest przestronna, ale nie wykorzystuje wymiarów zewnętrznych aż tak wydajnie jak zwykłe crossovery czy vany, a bagażnik, choć bardzo duży wedle liczb danych technicznych (586 l z opcją powiększenia do 1404 po złożeniu oparć tylnej kanapy), to jednak ze stosunkowo wysoko ustawionym progiem załadunkowym.
Coś za coś: twórcy tego modelu sami mi przyznali, że świadomie poszli na pewne kompromisy w kwestii przestronności kabiny czy aerodynamiki, tak by stworzyć wyróżniający się, charakterny wóz. I to zdecydowanie się udało, bo H7 zdecydowanie nie wygląda jak kolejny bezpłciowy crossover. Nie jest chińską podróbką któregoś ze znanych nam projektów, ale ma w sobie klimat ikon offroadu.
Jak rzeczywiście sobie radzi w terenie przekonamy się już podczas testu dynamicznego na polskiej ziemi; póki co mogę tylko odnotować dobre kąty natarcia i zejścia (kolejno 25 i 32 stopnie), możliwość ciągnięcia przyczep do 2,4 tony, uczciwy napęd na cztery koła i jedną rzecz, której nie ma ani Jetour T2, ani w sumie nawet żadna z uznanych terenówek: szeroką gamę napędową. Docelowo polscy klienci będą mieli do wyboru cztery opcje:
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Zapowiada się więc naprawdę postarane auto pod kątem napędów. Widać w tym rękę założyciela Weia Jianjuna, bo w określonych kombinacjach napędowych H7 dostępny jest z blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi i trybami jazdy terenowej, a system klasycznej hybrydy napędzanej na jedną oś wspomaga bardzo ciekawy system Hi2, wprowadzający dodatkową, dwubiegową przekładnię do elektrycznej części napędu.
Offroadowy charakter udziela się również we wnętrzu, gdzie znajdziemy wprowadzające w klimat ruszania w wielką wyprawę grafiki i przydatne podczas jazdy w terenie duże uchwyty. Ci, którzy rzeczywiście będą używać tego H7 do outdoorowych aktywności, docenią sporo fizycznych przycisków (pozostali w sumie też je docenią).
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Jest kilka elementów, które zdradzają pochodzenie tego auta (kierownica i domyślna dla chińskich aut konfiguracja dwóch dużych ekranów: 12,3 cala dla zegarów i 15,6 cala centralnie), jest też kilka takich, które nie zakwalifikowałyby się do kabiny Mercedesa klasy G. W wozie o takim charakterze jestem jednak skory to wybaczyć, tym bardziej wobec cen Havala H7.
Te są bardzo agresywnie spozycjonowane nie tylko jak na warunki znanych już nam „zachodnich” marek, ale nawet chińskiej konkurencji, choćby wspominanego Jetoura T2. W obowiązującym co najmniej do końca roku promocyjnym cenniku Haval H7 startuje bowiem od 143 900 zł, a egzemplarze z napędem 4×4 – od 162 900 zł. Dla porównania – Jetour T2 życzy sobie co najmniej 174 900 zł, a te najlepiej znane terenówki, których efekt model ten chce powtórzyć, to wydatek 350 tys. zł i więcej.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Już podstawowa wersja wyposażenia Origin zapewnia praktycznie kompletne wyposażenie: częściowo otwierany dach panoramiczny, reflektory LED, 18-calowe obręcze, tapicerkę ze skóry ekologicznej oraz podgrzewane przednie fotele i kierownicę (na pewno doceni się podczas nadchodzącej zimy). Przy takich gabarytach dobrze też mieć standardowy tutaj zestaw kamer przedstawiający na centralnym wyświetlaczu widok od boków i od góry auta (tak zwany widok 540°).
Multimedia obsługują bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, a telefon można ładować indukcyjnie z mocą do 50 W. Wyposażenie standardowe obejmuje też osiem głośników, nawigację online i zdalne aktualizacje, które będą się same ściągały online (jak w Tesli). Przypominam, że dalej mówimy o aucie w cenie niewiele przekraczającej 140 tys. zł.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Jeśli ktoś zastanawiał się, co jeszcze można tu dołożyć, to wersja Explore dorzuca jeszcze większe, 19-calowe obręcze, wentylowane przednie fotele, podgrzewaną tylną kanapę, elektryczną regulację przednich siedzeń i pamięć ustawień fotela kierowcy. W zakresie multimediów: wyświetlacz przezierny na przedniej szybie, dziesięciogłośnikowe audio z subwooferem, oświetlenie nastrojowe oraz ogrzewanie przedniej szyby i dysz spryskiwaczy.
W tej wersji wyposażenia można również wybrać jaśniejszy wariant wnętrza Dune Light lub kolor Desert Cognac, obok czarnego Midnight Black. Wyposażenie bezpieczeństwa obejmuje siedem poduszek powietrznych i rozbudowany zestaw asystentów, w tym adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne, kontrolę martwego pola oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu.
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
GWM Haval H7 (2026)
Choć w Europie dopiero debiutuje, Haval H7 to w rzeczywistości już sprawdzona i sprzedawana w różnych częściach świata od trzech lat konstrukcja, na którą polski dystrybutor daje siedem lat gwarancji (z limitem 150 tys. km), a na akumulator trakcyjny w hybrydach osiem lat (z limitem 160 tys. km).
Pierwsze egzemplarze w rosnącej obecnie dynamicznie sieci dealerów GWM będzie można zobaczyć na żywo już w listopadzie, a pierwsi klienci odbiorą swoje auta jeszcze przed Bożym Narodzeniem tego roku. We wstępie do tego tekstu nie żartowałem: GWM bardzo szybko nadrabia późniejsze wejście do gry.
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 17:13
Szukasz czegoś o wiele bardziej wyjątkowego niż fabryczna specyfikacja? Niemiecki tuner ABT Sportsline właśnie zaprezentował prawdziwe dzieło sztuki inżynieryjnej. Nowy ABT RS5-R łączy kosmiczne osiągi hybrydowego układu z bezkompromisowym designem. Powstanie zaledwie 130 egzemplarzy na cały świat.
Rynek tuningowy dumnie powitał jedną z najgorętszych premier roku. Nowy ABT RS5-R udowadnia, że granica między seryjnym supersamochodem a ekstremalną maszyną z motorsportu może zostać całkowicie zatarta. Pakiet przygotowany przez legendarne studio ABT Sportsline jest już oficjalnie dostępny w Polsce, pojawia się jednak pytanie: co sprawia, że ten projekt elektryzuje fanów motoryzacji na całym globie?
Sercem limitowanego projektu jest zaawansowany pakiet zwiększający moc ABT POWER S.
Modyfikacje te w pełni współpracują z dedykowaną aplikacją myABT, a pełną moc osiąga się przy zastosowaniu paliwa o liczbie oktanowej 98.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Stylistyka ABT RS5-R krzyczy o swoich sportowych genach już z daleka. Nadwozie wyposażono w rozbudowany pakiet aerodynamiczny z prawdziwego włókna węglowego (karbonu), który klienci mogą zamówić w dwóch wykończeniach: efektownym Carbon Gloss lub matowym Carbon Camouflage.
W skład zestawu wchodzą m.in.:
Niesamowitą precyzję prowadzenia gwarantuje specjalnie zestrojone zawieszenie ze sprężynami ABT oraz sportowymi stabilizatorami poprzecznymi. Całość osadzono na gigantycznych, 22-calowych kutych felgach ABT EVO Performance w błyszczącym, czarnym wykończeniu.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Kabina kierowcy otacza pasażerów luksusem w sportowym wydaniu. W oczy rzucają się wykończenia z mikrofibry Dinamica, karbonowe łopatki zmiany biegów oraz dedykowane dywaniki z haftowanym oznaczeniem RS5-R.
Każdy z 130 egzemplarzy na świecie posiada unikalny charakter – na konsoli środkowej umieszczono prestiżowe oznaczenie „1 of 130”, a dopełnieniem całości są podświetlane nakładki progowe oraz ekskluzywna osłona kluczyka.
Pakiet ABT RS5-R dedykowany jest zarówno dla wersji nadwozia Avant, jak i Sedan. Co niezwykle istotne dla kolekcjonerów i obecnych właścicieli aut, modyfikację można zastosować bezpośrednio na samochodzie, który już znajduje się w Twoim garażu – bez konieczności kupowania nowego pojazdu od podstaw.
W Polsce oficjalną ścieżką konfiguracji, doboru komponentów i montażu zajmuje się jedyny formalny przedstawiciel w kraju – ABT Polska. Co więcej, liczba dostępnych miejsc jest ściśle limitowana nawet nie lokalnym, ale globalnym limitem, wynoszącym zaledwie 130 sztuk.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 14:06
Szukasz czegoś o wiele bardziej wyjątkowego niż fabryczna specyfikacja? Niemiecki tuner ABT Sportsline właśnie zaprezentował prawdziwe dzieło sztuki inżynieryjnej. Nowy ABT RS5-R łączy kosmiczne osiągi hybrydowego układu z bezkompromisowym designem. Powstanie zaledwie 130 egzemplarzy na cały świat.
Rynek tuningowy dumnie powitał jedną z najgorętszych premier roku. Nowy ABT RS5-R udowadnia, że granica między seryjnym supersamochodem a ekstremalną maszyną z motorsportu może zostać całkowicie zatarta. Pakiet przygotowany przez legendarne studio ABT Sportsline jest już oficjalnie dostępny w Polsce, pojawia się jednak pytanie: co sprawia, że ten projekt elektryzuje fanów motoryzacji na całym globie?
Sercem limitowanego projektu jest zaawansowany pakiet zwiększający moc ABT POWER S.
Modyfikacje te w pełni współpracują z dedykowaną aplikacją myABT, a pełną moc osiąga się przy zastosowaniu paliwa o liczbie oktanowej 98.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Stylistyka ABT RS5-R krzyczy o swoich sportowych genach już z daleka. Nadwozie wyposażono w rozbudowany pakiet aerodynamiczny z prawdziwego włókna węglowego (karbonu), który klienci mogą zamówić w dwóch wykończeniach: efektownym Carbon Gloss lub matowym Carbon Camouflage.
W skład zestawu wchodzą m.in.:
Niesamowitą precyzję prowadzenia gwarantuje specjalnie zestrojone zawieszenie ze sprężynami ABT oraz sportowymi stabilizatorami poprzecznymi. Całość osadzono na gigantycznych, 22-calowych kutych felgach ABT EVO Performance w błyszczącym, czarnym wykończeniu.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Kabina kierowcy otacza pasażerów luksusem w sportowym wydaniu. W oczy rzucają się wykończenia z mikrofibry Dinamica, karbonowe łopatki zmiany biegów oraz dedykowane dywaniki z haftowanym oznaczeniem RS5-R.
Każdy z 130 egzemplarzy na świecie posiada unikalny charakter – na konsoli środkowej umieszczono prestiżowe oznaczenie „1 of 130”, a dopełnieniem całości są podświetlane nakładki progowe oraz ekskluzywna osłona kluczyka.
Pakiet ABT RS5-R dedykowany jest zarówno dla wersji nadwozia Avant, jak i Sedan. Co niezwykle istotne dla kolekcjonerów i obecnych właścicieli aut, modyfikację można zastosować bezpośrednio na samochodzie, który już znajduje się w Twoim garażu – bez konieczności kupowania nowego pojazdu od podstaw.
W Polsce oficjalną ścieżką konfiguracji, doboru komponentów i montażu zajmuje się jedyny formalny przedstawiciel w kraju – ABT Polska. Co więcej, liczba dostępnych miejsc jest ściśle limitowana nawet nie lokalnym, ale globalnym limitem, wynoszącym zaledwie 130 sztuk.
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
ABT RS5-R (fot. ABT Polska / Pachura Moto Center)
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 14:06
Planujesz weekendowe wyjazdy na cmentarz i zastanawiasz się, ile zapłacisz za tankowanie? Od soboty, 31.10. na stacjach paliw wchodzą w życie nowe, niższe limity cenowe na benzynę oraz olej napędowy. Sprawdź, ile maksymalnie wydasz za litr Pb95, Pb98 oraz diesla.
Ministerstwo Energii opublikowało najnowsze obwieszczenie ustalające górny pułap cen paliw na stacjach. Od soboty do poniedziałku włącznie kierowcy zapłacą przy dystrybutorach symbolicznie mniej niż dobę wcześniej.
Poniższe zestawienie przedstawia limity cenowe obowiązujące od piątku:
| Rodzaj paliwa | Cena maksymalna (weekend) | Cena maksymalna (piątek) | Różnica |
| Benzyna 95 (Pb95) | 6,48 zł / l | 6,51 zł / l | -0,03 zł |
| Benzyna 98 (Pb98) | 7,32 zł / l | 7,36 zł / l | -0,04 zł |
| Olej napędowy (ON) | 8,15 zł / l | 8,19 zł / l | -0,04 zł |
Kolejne obwieszczenie Ministerstwa Energii wyznaczy stawki obowiązujące we wtorek, 3 listopada.
Na Wszystkich Świętych ceny paliw znów spadły (fot. erwin bosman / Pixabay)
Trwająca odsłona programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) została uruchomiona w odpowiedzi na wahania na globalnym rynku ropy. Mechanizm ten nakłada na stacje benzynowe sztywne limity cenowe, a za ich przekroczenie podmiotom grożą kary finansowe sięgające nawet 1 mln zł.
Mechanizm wsparcia opiera się na dwóch filarach:
Zaprezentowane stawki maksymalne obowiązują od soboty, 31 października, aż do poniedziałku, 2 listopada włącznie. Nowe obwieszczenie Ministra Energii ustali pułap cenowy na nadchodzący weekend oraz poniedziałek, 2 listopada.
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 13:12
Planujesz weekendowe wyjazdy na cmentarz i zastanawiasz się, ile zapłacisz za tankowanie? Od soboty, 31.10. na stacjach paliw wchodzą w życie nowe, niższe limity cenowe na benzynę oraz olej napędowy. Sprawdź, ile maksymalnie wydasz za litr Pb95, Pb98 oraz diesla.
Ministerstwo Energii opublikowało najnowsze obwieszczenie ustalające górny pułap cen paliw na stacjach. Od soboty do poniedziałku włącznie kierowcy zapłacą przy dystrybutorach symbolicznie mniej niż dobę wcześniej.
Poniższe zestawienie przedstawia limity cenowe obowiązujące od piątku:
| Rodzaj paliwa | Cena maksymalna (weekend) | Cena maksymalna (piątek) | Różnica |
| Benzyna 95 (Pb95) | 6,48 zł / l | 6,51 zł / l | -0,03 zł |
| Benzyna 98 (Pb98) | 7,32 zł / l | 7,36 zł / l | -0,04 zł |
| Olej napędowy (ON) | 8,15 zł / l | 8,19 zł / l | -0,04 zł |
Kolejne obwieszczenie Ministerstwa Energii wyznaczy stawki obowiązujące we wtorek, 3 listopada.
Na Wszystkich Świętych ceny paliw znów spadły (fot. erwin bosman / Pixabay)
Trwająca odsłona programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) została uruchomiona w odpowiedzi na wahania na globalnym rynku ropy. Mechanizm ten nakłada na stacje benzynowe sztywne limity cenowe, a za ich przekroczenie podmiotom grożą kary finansowe sięgające nawet 1 mln zł.
Mechanizm wsparcia opiera się na dwóch filarach:
Zaprezentowane stawki maksymalne obowiązują od soboty, 31 października, aż do poniedziałku, 2 listopada włącznie. Nowe obwieszczenie Ministra Energii ustali pułap cenowy na nadchodzący weekend oraz poniedziałek, 2 listopada.
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 13:12
To brzmi jak scenariusz filmowy, ale wydarzyło się naprawdę na kampusie Bugatti Rimac pod Zagrzebiem. Mężczyzna, który przyszedł zapytać o posadę, zauważył otwartego Bugatti Chirona Sport z kluczykami w środku. Nietuzinkowy pościg z udziałem fabrycznej telemetrii i polskiego łącznika zakończył się zatrzymaniem w Austrii.
Współczesne superauta naszpikowane są zaawansowaną technologią i systemami zabezpieczeń. Jak więc doszło do tego, że warte ponad 3 miliony euro Bugatti Chiron po prostu wyjechało z terenu czołowej firmy motoryzacyjnej w Europie?
Odpowiedź okazuje się zaskakująco prosta i… ludzka. W kampusie Bugatti Rimac pod Zagrzebiem pojazdy testowe oraz prywatne auta szefa często krążą między pracownikami, którzy używają ich do badań lub jazd sprawdzających. Kluczyki bywają więc pozostawiane w pojazdach.
Sytuację wykorzystał niespodziewany gość – mężczyzna, który pojawił się w siedzibie firmy, szukając zatrudnienia. Gdy zauważył włączone lub otwarte Bugatti z kluczykami w środku, po prostu wsiadł do 1500-konnej bestii i wyjechał przez bramę. Gdy koledzy z zespołu poinformowali Mate Rimaca, że jego Chiron właśnie odjechał, początkowo myślał, że to jeden z inżynierów. Szybko okazało się jednak, że nikt z personelu nie autoryzował tego wyjazdu.
Gdy stało się jasne, że doszło do kradzieży, reakcja była natychmiastowa. Mate Rimac wsiadł w swoje prywatne Porsche 911 i ruszył w pościg. Kluczowym elementem całej akcji okazały się jednak cyfrowe możliwości Bugatti.
Inżynierowie z grupy Rimac połączyli się bezpośrednio z pokładową telemetrią Chirona. W czasie rzeczywistym widzieli na ekranach nie tylko dokładną pozycję GPS pojazdu, ale także jego prędkość, obroty silnika czy poziom paliwa. Informacje te trafiały na specjalnie utworzony czat grupowy, z którego korzystały służby ratunkowe i policja.
Złodziej kierował się na północ, przekraczając granicę ze Słowenią, a następnie wjeżdżając do Austrii. Mimo że miał nad pościgiem około godziny przewagi, telemetria precyzyjnie wskazała miejsce, w którym się zatrzymał – stację benzynową w Austrii, gdzie postanowił dolać paliwa (za które zresztą również nie zapłacił). Wkrótce potem austriacka policja sprawnie go przechwyciła i aresztowała.
„Najważniejsze, że nikomu nic się nie stało. Policja, a zwłaszcza austriackie służby, wykonała genialną robotę” – komentował później Mate Rimac na swoich nagraniach w mediach społecznościowych.
Podczas ucieczki i parkowania zderzak unikalnego Hypercara uległ lekkiemu uszkodzeniu. Sam Rimac podszedł jednak do sprawy z niesamowitym dystansem i poczuciem humoru:
„Auto jest trochę uszkodzone z przodu, ale to bez znaczenia, po prostu je naprawimy. Najważniejsze, że żyjemy i mamy kolejną zwariowaną historię do opowiadania.”
Młody miliarder i wizjoner motoryzacji poprosił służby o możliwość osobistego spotkania i rozmowy z niedoszłym pracownikiem oraz niedoszłym złodziejem. Sprawca wytłumaczył, że kierował się w stronę Niemiec. Mate Rimac przyznał, że zrobiło mu się żal mężczyzny i zdecydował, że nie będzie wnosił przeciwko niemu prywatnego oskarżenia, choć sprawca i tak musi liczyć się z konsekwencjami prawnymi ze strony chorwackich i austriackich organów ścigania. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę wartość skradzionego samochodu.
Całe zdarzenie, mimo że brzmi jak kadr z filmu z serii Szybcy i Wściekli, zakończyło się szczęśliwie. Dziś Mate Rimac śmieje się z całej sytuacji, ale wyciągnął też bardzo praktyczny wniosek na przyszłość. Jak sam podsumował na nagraniu, zasady bezpieczeństwa w kampusie ulegną natychmiastowej zmianie:
„Jedna rzecz jest pewna – nie będziemy już zostawiać kluczyków w samochodach na terenie fabryki, więc lepiej nie próbujcie więcej swojego szczęścia!”
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 11:37
To brzmi jak scenariusz filmowy, ale wydarzyło się naprawdę na kampusie Bugatti Rimac pod Zagrzebiem. Mężczyzna, który przyszedł zapytać o posadę, zauważył otwartego Bugatti Chirona Sport z kluczykami w środku. Nietuzinkowy pościg z udziałem fabrycznej telemetrii i polskiego łącznika zakończył się zatrzymaniem w Austrii.
Współczesne superauta naszpikowane są zaawansowaną technologią i systemami zabezpieczeń. Jak więc doszło do tego, że warte ponad 3 miliony euro Bugatti Chiron po prostu wyjechało z terenu czołowej firmy motoryzacyjnej w Europie?
Odpowiedź okazuje się zaskakująco prosta i… ludzka. W kampusie Bugatti Rimac pod Zagrzebiem pojazdy testowe oraz prywatne auta szefa często krążą między pracownikami, którzy używają ich do badań lub jazd sprawdzających. Kluczyki bywają więc pozostawiane w pojazdach.
Sytuację wykorzystał niespodziewany gość – mężczyzna, który pojawił się w siedzibie firmy, szukając zatrudnienia. Gdy zauważył włączone lub otwarte Bugatti z kluczykami w środku, po prostu wsiadł do 1500-konnej bestii i wyjechał przez bramę. Gdy koledzy z zespołu poinformowali Mate Rimaca, że jego Chiron właśnie odjechał, początkowo myślał, że to jeden z inżynierów. Szybko okazało się jednak, że nikt z personelu nie autoryzował tego wyjazdu.
Gdy stało się jasne, że doszło do kradzieży, reakcja była natychmiastowa. Mate Rimac wsiadł w swoje prywatne Porsche 911 i ruszył w pościg. Kluczowym elementem całej akcji okazały się jednak cyfrowe możliwości Bugatti.
Inżynierowie z grupy Rimac połączyli się bezpośrednio z pokładową telemetrią Chirona. W czasie rzeczywistym widzieli na ekranach nie tylko dokładną pozycję GPS pojazdu, ale także jego prędkość, obroty silnika czy poziom paliwa. Informacje te trafiały na specjalnie utworzony czat grupowy, z którego korzystały służby ratunkowe i policja.
Złodziej kierował się na północ, przekraczając granicę ze Słowenią, a następnie wjeżdżając do Austrii. Mimo że miał nad pościgiem około godziny przewagi, telemetria precyzyjnie wskazała miejsce, w którym się zatrzymał – stację benzynową w Austrii, gdzie postanowił dolać paliwa (za które zresztą również nie zapłacił). Wkrótce potem austriacka policja sprawnie go przechwyciła i aresztowała.
„Najważniejsze, że nikomu nic się nie stało. Policja, a zwłaszcza austriackie służby, wykonała genialną robotę” – komentował później Mate Rimac na swoich nagraniach w mediach społecznościowych.
Podczas ucieczki i parkowania zderzak unikalnego Hypercara uległ lekkiemu uszkodzeniu. Sam Rimac podszedł jednak do sprawy z niesamowitym dystansem i poczuciem humoru:
„Auto jest trochę uszkodzone z przodu, ale to bez znaczenia, po prostu je naprawimy. Najważniejsze, że żyjemy i mamy kolejną zwariowaną historię do opowiadania.”
Młody miliarder i wizjoner motoryzacji poprosił służby o możliwość osobistego spotkania i rozmowy z niedoszłym pracownikiem oraz niedoszłym złodziejem. Sprawca wytłumaczył, że kierował się w stronę Niemiec. Mate Rimac przyznał, że zrobiło mu się żal mężczyzny i zdecydował, że nie będzie wnosił przeciwko niemu prywatnego oskarżenia, choć sprawca i tak musi liczyć się z konsekwencjami prawnymi ze strony chorwackich i austriackich organów ścigania. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę wartość skradzionego samochodu.
Całe zdarzenie, mimo że brzmi jak kadr z filmu z serii Szybcy i Wściekli, zakończyło się szczęśliwie. Dziś Mate Rimac śmieje się z całej sytuacji, ale wyciągnął też bardzo praktyczny wniosek na przyszłość. Jak sam podsumował na nagraniu, zasady bezpieczeństwa w kampusie ulegną natychmiastowej zmianie:
„Jedna rzecz jest pewna – nie będziemy już zostawiać kluczyków w samochodach na terenie fabryki, więc lepiej nie próbujcie więcej swojego szczęścia!”
Źrdło: https://v10.pl/ | 30.10.2026 11:37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22